Jednotlivé lokality v našem městečku a jeho okolí – ostatně jako všude jinde – nesou od nepaměti své specifické názvy. Často zajímavé – ty uvnitř zástavby  jsme převzali  jako názvy ulic nebo částí obce. Copak Malá Strana – tu mají dokonce i v Praze, ale  Žadrov, Servítky nebo Kaštýlek! Bohužel ty mimo obec vlastně upadají v zapomenutí – doby, kdy každý vycházel takřka denně do polí s motykou, jsou dávno ty tam. Kdo z vás dnes ví, kde se říkalo U třech mostků, U moruší nebo Ve šraňkách? Škoda – vždyť  každý z nich má nepochybně svůj původ a svou historii.

            Tam, kde silnice směrem na Kloboučky a Bučovice opustí poslední domy a dosáhne v místech někdejšího smetiště  po prudkém stoupání konečně jakés takés rovinky, se říká od nepaměti „U feny“. Sotva ale proto, že by tu snad měla být kdysi ke spatření třeba poslední vlčice se štěňátky – skutečný původ názvu je daleko prozaičtější, i když neméně zajímavý.

            V tak kopcovitém kraji, jako je okolí našeho městečka, musely být  vozy sedláků, povozníků (ale i panské kočáry) odedávna opatřeny účinnými brzdami. Nám pamětníkům známý princip brzdy spočíval v dřevěném špalku, který se třel o vnější okovaný obvod kola (tzv. ráf). Brzdu ovládal kočí otáčením brzdového šroubu (šlajf) a posun matice šroubu byl na obvod kola přenášen  poměrně složitým systémem táhel a pák (jmenovitě brzdy na přední nápravě).  Brzda umístěná na nápravě zadní byla sice konstrukčně jednodušší, ale méně účinná – při jízdě po svahu je nákladem více zatížena náprava přední. Brzdy na principu otáčení šroubu však byly používány teprve až v průběhu druhé poloviny 19. století.

            Původní způsob brzdění potahových vozů byl  daleko primitivnější a spočíval v úplném zablokování kola a to buď polenem vetknutým mezi paprsky kola (vhodný kus dřeva nemusel však být právě při ruce) nebo zablokováním kola řetězem („řetaz hamovňák“, prý ale také „kocór“), který býval trvale zavěšený pod vozem. Řetěz byl jedním koncem upevněn k rozvoře vozu (rozvora – tyč spojující přední a zadní nápravu) a druhým ovinut kolem loukotě (část obvodu kola mezi paprsky) zadního kola. Pokud byl řetěz uvázán „na krátko“, klouzalo kolo po povrchu vozovky ráfem („hamování na hladko“); jestliže však byl poněkud delší, podsunuly se články řetězu až pod kolo a brzdný účinek byl intezivnější („hamování na ostro“ neboli „na kocóra“).

            Povrch vozovky pochopitelně (zejména při „hamování na ostro“) značně trpěl a co nevydřely povozy, to pak odnesla voda. Vznikaly tak hluboké úvozové cesty a později dokonce strže. Ale i na cestách zpevněných kamením (a tedy i na tehdejších silnicích) tu byl i další problém: Ocelový ráf vozu byl opotřebováván třením a právě kolo bylo tou výrobně nejnáročnější (a tedy nejdražší) součástí vozu. To si vynutilo (zejména v povoznictví, ale i u kočárů) vylepšení na principu ochrany ráfu kola tzv. šupkou (jinak též šuba, žaba nebo žabka, babka, bota, zarážka, korýtek, korýtec, koloběh, ale i duňka …..) nebo taky čubou, po našem fenou.

            V podstatě se jednalo o ocelovou lyžinu dlouhou 30 – 40 cm, opatřenou na špičce kruhem („okem“) k upoutání řetězu. Kočí ovšem musel nad svahem zastavit, položil lyžinu před kolo, upevnil ji k podvozku vozu nebo kočáru volně řetězem a pak teprve na lyžinu najel. Jakmile se řetěz napnul, kolo se přestalo otáčet a povoz sjížděl po lyžině jako na saních. Aby se kolo z lyžiny nesesmeklo do strany, byly po jejích stranách vykovány (dnes by byly navařeny) dostatečně vysoké výstupky, takže kolo spočívalo vlastně v jakémsi korýtku.  Přibrzdit vůz podle potřeby ovšem nebylo možné – kolo se buď otáčelo volně, nebo netočilo vůbec.